VOLLE KRAFT VORAUS! FÜR EINE ZUKUNFTSSICHERE MOBILITÄT

Mobilität ist für uns ein Grundrecht. Wir setzen uns für eine moderne Mobilitätspolitik ein, die allen Menschen mehr Freiheit zur Erfüllung ihrer Bedürfnisse gibt. Jede und Jeder muss die Möglichkeit haben, sein/ihr Leben und seinen/ihren Alltag mobil zu gestalten. Dabei ist es egal, ob es sich um den Weg zur Arbeit oder um Freizeitgestaltung handelt. Mobilität geht nur sozial gerecht. Das heißt auch, die Lücken der öffentlichen Verkehrsdienstleistungen zwischen Stadt und Land müssen geschlossen werden. Mobilität stellt somit einen wesentlichen Baustein dar um die soziale und kulturelle Teilhabe aller Menschen zu gewährleisten. Für uns umfasst Mobilität die Beförderung von Personen und den Transport von Gütern. Die Verkehrsinfrastruktur hat besonders unter der Sparpolitik der letzten Jahre gelitten. Straßen, Schienen und Brücken wurden regelrecht kaputt gespart. Wer diese Politik fortsetzt, erreicht den totalen Verkehrsinfarkt, aber niemals ausgeglichene Haushalte. Die Reparaturkosten aufgrund verzögerter Investitionen überstiegen meist den Aufwand für frühzeitige Investitionen um ein vielfaches. Um den Kreislauf von steigendem Reparaturbedarf und verschobenen Investitionen zu durchbrechen, muss jetzt dringen investiert werden! Zukunft gibt es nicht für lau! Das Thema Investitionen in Mobilität nimmt daher einen Schwerpunkt in unserer Kampagne ein.

DER WEG ZU EINER GUTEN MOBILITÄT

In den letzten Jahrzehnten hat sich die Art und Weise, wie wir uns fortbewegen verändert. Die Personenverkehrsleistung, also die vom Menschen in unterschiedlichen Verkehrsmitteln zurückgelegten Entfernungen, nimmt in der Bundesrepublik Deutschland kontinuierlich zu. In den letzten 20 Jahren ist sie um 25 Prozent gestiegen. Das beliebteste Fortbewegungsmittel ist dabei unangefochten das Automobil. Der motorisierte Individualverkehr (MIV) spielt eine sehr große Rolle, allerdings sehen statistische Erhebungen einen relevanten Rückgang des Autos, gerade im innerstädtischen Verkehr. Der Anteil der Wege, die heutzutage durch motorisierten Individualverkehr zurückgelegt werden, beträgt rund 60 Prozent. Für acht Prozent der Wege werden öffentliche Verkehrsmittel genutzt, für zehn Prozent das Fahrrad. Weitere 23 Prozent der Wege werden zu Fuß zurückgelegt. Hierbei gibt es einerseits Unterschiede zwischen ländlichen und städtischen Regionen, dem Haushaltseinkommen, sowie dem Alter der VerkehrsteilnehmerInnen.

Alter der VerkehrsteilnehmerInnen

Es lassen sich zwei entgegenlaufende Tendenzen für die Entwicklungen festhalten auf die es unterschiedlich zu reagieren gilt. Auf der einen Seite, werden die Menschen zunehmend älter und bleiben weiterhin aktiv und somit auch mobil. Entweder sie fahren mit ihren eigenen Autos oder sie nutzen den ÖPNV- (öffentlichen Personennahverkehr) oder SPNV-Anbindung (Schienenpersonennahverkehr).

Auf der anderen Seite nimmt der Anteil von jungen Menschen an der Gesamtbevölkerung deutlich ab. Anders als für Generationen vor uns, hat der Besitz eines eigenen PKWs im urbanen Raum keinen so hohen emotionalen Stellenwert mehr. Junge Menschen setzen häufiger auf eine integrative Nutzung von Mobilität.

Unterschiede zwischen ländlichen und städtischen Regionen

In städtischen Regionen ist zu erwarten, dass Wege in Zukunft häufiger mit dem Fahrrad oder dem öffentlichen Verkehr zurückgelegt werden, wobei insbesondere die Fahrradnutzung vieler Orts um ein dreifaches steigen wird. Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs wird drastisch auf knapp ein Viertel des heutigen Aufkommens zurückgehen. Die Entwicklung in ländlichen Regionen geht in dieselbe Richtung, wobei der Anstieg im Bereich der Fahrradnutzung und der Nutzung des öffentlichen Verkehrs deutlich geringer ausfällt und auch der Rückgang des motorisierten Individualverkehrs nicht in dem Ausmaß zu erwarten ist, wie in städtischen Regionen.

Unterschiedliche NutzerInnen bei unterschiedlichen Haushaltseinkommen

Auch vom Einkommen der Menschen hängt ab, auf welche Mobilitätsangebote zugegriffen wird. Je höher das Einkommen, desto größer der Wunsch nach individuellen Lösungen. Menschen mit geringen oder gar keinem Einkommen, sind auf öffentliche Lösungen angewiesen. Somit sind Investitionen in den Bereich des ÖPNVs auch immer als ein Umverteilungsaspekt zu begreifen.

DIE MOBILITÄT DER ZUKUNFT

Aus diesen unterschiedlichen Entwicklungen resultieren auch unterschiedliche Ansprüche für jedeN NutzerIn der öffentlichen Infrastruktur, sei es beim motorisierten Individualverkehr oder beim ÖPNV. Unser Ziel ist, im motorisierten Individualverkehr (MIV) sozial gerechte und ökologische Projekte zu fördern und damit die Weichen auf einen progressiven Weg zu stellen.

Klimafreundliche Mobilität

Umweltbelastungen senken die Lebensqualität von uns und zukünftigen Generationen. Um dies zu entschärfen, ist eine klimafreundliche Verkehrsplanung unabdingbar. Gerade im städtischen Bereich kann hinsichtlich des Umweltschutzes viel verbessert werden. Anstatt den Individualverkehr weiter zu fördern und Stadtentwicklungen auf Autos auszulegen, müssen Städte und Kommunen den Ausbau des ÖPNVs sowie der Rad- und Fußwege fördern. Des Weiteren müssen auf bundespolitischer Ebene Wege gefunden werden den nicht zu verhindernden Individualverkehr mit Verbrennungsmotor durch klimafreundlichen Individualverkehr zu ersetzen. Den größten Hebel hierbei stellt die E-Mobilität, die in vielen Ländern schon erfolgreich durch den Gesetzgeber gefördert wird. Deutschland droht auf diesem Feld im Vergleich mit anderen Industrienationen den Anschluss zu verlieren. Wir unterstützen daher die Initiativen einer nachhaltigen Stadtentwicklung.

Mobilität in der Stadtentwicklungs- und Wohnungsbaupolitik

Die Mobilitätsbedürfnisse einer Person werden durch ihre jeweiligen Lebenssituationen und die entsprechenden Alltagsanforderungen geprägt. Männer sind immer noch häufiger voll erwerbstätig, während Frauen eine Vielfalt von Aufgaben und Wegen miteinander kombinieren müssen. Insbesondere der öffentliche Personennahverkehr ist überwiegend auf männliche Pendler zu Standardarbeitsbeginn und –ende ausgelegt. In einem solchen Mobilitätsverständnis spielen kurze Fahrzeit und Taktung zwischen Arbeitszentren die Hauptrolle. Es geht darum, möglichst schnell und möglichst häufig eine große Raumüberwindung durchzuführen. Querverbindungen zwischen einzelnen Quartieren und zeitliche Abdeckung am Abend und am Wochenende treten zurück. Frauen haben aber nicht nur das Bedürfnis, schnell ihren Arbeitsplatz zu erreichen, sondern sind häufig auch noch für Versorgungsaufgaben und Betreuung und Pflege von Angehörigen zuständig. In diesen Bereichen können ÖPNV-Systeme durch die Dominanz des männlichen Pendlerverkehrs die Mobilitätsbedürfnisse von Frauen nicht erfüllen. Infrastrukturangebote, wie medizinische Versorgung, Kinderund Altenbetreuung oder Einkaufsmöglichkeiten, müssen von Mobilitätskonzepten einbezogen werden.

In unserem feministischen Verständnis ist es natürlich unser Ziel, diese Ungleichheiten zwischen Männer und Frauen zu beseitigen und geschlechtergebundene Rollenbilder zu überwinden.  Nichtsdestotrotz besteht jetzt Handlungsbedarf, dass auch Frauen im gleichen Maß an Mobilität teilhaben können wie Männer. Damit rücken wir nicht davon ab, dass Frauen genauso vollerwerbstätig sein können und Männer auch für Versorgungsaufgaben und die Betreuung und Pflege von Angehörigen zuständig sind. Von einem Ausbau der Mobilitätsdienstleistungen und einem integrativem Verständnis von Mobilität profitieren alle, unabhängig vom Geschlecht.

Außerdem vernachlässigen Mobilitätskonzepte Sicherheits- und Wohlfühlaspekte. Erschließung von Haltestellen, die Haltestellen an sich, Fahrzeuge und Verbindungen müssen so ausgebaut sein, dass sich alle sicher fühlen. Unbelebte Haltestellen mit nicht funktionstüchtigen Lichtanlagen in der Unterführung hindern an der Mobilitätsteilhabe. Wege und Haltestellen müssen beleuchtet, Personen der Verkehrsbetriebe rund um die Uhr ansprechbar sein, Fahrzeuge und Haltestellen müssen zu belebten Orten werden. Hierfür sind die Verkehrsbetriebe aufgefordert einerseits ihr Image zu verbessern, andererseits Maßnahmen zu ergreifen, die Haltestellen und Fahrzeuge belebter zu machen, zum Beispiel durch die Nutzung von nur einer Haltestelle für verschiedene Linien in Randzeiten und der Verfügbarkeit von MitarbeiterInnen an abgelegenen Haltestellen.

Barrieren weiter abbauen

Für Menschen mit Handicaps ist es immer noch nicht alltäglich die Angebote des ÖPNV oder des SPNV wahrzunehmen. Dort gilt es möglichst alle Barrieren abzubauen. Wir bewerten es positiv, dass der Umbau zu barrierefreien Haltestellen voranschreitet, wenn auch noch nicht flächendeckend.

Kritisch ist es aber zu sehen, dass es immer noch Schienenfahrzeuge ohne barrierefreien Einstieg gibt. Diese müssen schnellstens umgerüstet oder ausgetauscht werden. Der Einstieg muss an allen Einstiegsstellen gewährleistet sein. Hierbei muss im Besonderen ein Augenmerk auf die Angleichung der verschiedenen Gleishöhen im interkommunalen ÖPNV gelegt werden. Die Aufteilungen in Bussen und Bahnen müssen stetig überprüft und überdacht werden. Wir können uns gut vorstellen, dass ein Wegfall der ersten Klasse in Zügen, genügend Platz schaffen würde um eine echte Barrierefreiheit zu gewährleisten.

Der öffentliche Personennahverkehr

Überfüllte Autobahnen und der belastende CO2-Ausstoß im innerstädtischen Verkehr sind, wie beschrieben, bekannte Probleme des motorisierten Individualverkehrs. So wahr diese Aussagen auch sind, so wenig Alternativen gibt es vielerorts zum PKW-Verkehr. Der ÖPNV muss daher allgemein an Attraktivität gewinnen. Eine Möglichkeit ist, den ÖPNV zur echten Konkurrenz zum Auto auszubauen. Das wird vielerorts nur mit einer höheren Taktung gelingen. Mit der Eröffnung der Strecken des Rhein-Ruhr-Express im Jahre 2018 werden die Städte zwischen Rhein und Ruhr im Fünfzehn-Minuten-Takt befahren, was gerade für den dortigen PendlerInnen-Verkehr eine bedeutende Erleichterung darstellt. Vor allem auch, da durch die dann eingesetzten Züge, mehr Sitzplätze zur Verfügung gestellt werden und sich so die Qualität und der Komfort verbessern werden. Für den außerstädtischen Verkehr vor allem im ländlichen Raum fordern wir eine bessere Anbindung. Uns ist bewusst, dass der Bedarf in ländlichen Regionen geringer ist, deswegen ist Mobilität aber nicht unwichtiger. In ländlichen Regionen ist das ÖPNV-Netz meist dünner ausgebaut, sodass die Menschen weiterhin auf den motorisierten Individualverkehr setzen. Dies schließt allerdings die Menschen aus, die sich entweder kein Auto leisten können oder keinen Führerschein besitzen. Deswegen bedarf es hier besonderer Mobilitätskonzepte, die auf die örtlichen Gegebenheiten angepasst sind. Sammelbusse, die auf Abruf kommen oder Bedarfshaltestellen könnten vielerorts Abhilfe leisten. Auch sind Linientaxis oder öffentliche Car-Sharing-Modelle eine Alternative. Ein ÖPNV-System ist nur so gut, wie auch die Anschluss- und Kombinationsmöglichkeiten mit anderen Verkehrsmitteln. Besonders wichtig ist, dass die Fahrradmitnahme im ÖPNV verbessert und ausgebaut wird. Nur so kann darauf hingewirkt werden, dass Menschen auf dem Weg hin zum oder weg vom ÖPNV nicht den motorisierten Individualverkehr wählen. Wir fordern integrative Systeme, die Anschlüsse ermöglichen; egal, ob die NutzerInnen danach das Fahrrad, den Zug, den Bus oder das Anruftaxi nehmen. Weiterhin müssen die Anschlusszeiten zwischen einzelnen Regionen und Verkehrsverbünden angepasst werden, wir fordern daher einen gemeinsamen Verkehrsverbund für NRW.

Um auch in den späteren Abendstunden sicher von einem Punkt zum anderen zu kommen, bedarf es eines gut ausgebauten Nachtverkehrs. Attraktivität gewinnt der ÖPNV auch, wenn er die Qualität und Kommunikation zu den KundInnen verbessert, zum Beispiel durch Echtzeitauskünfte an Bahnhöfen oder öffentliches Wi-Fi an Haltestellen und in Fahrzeugen. Attraktivität bedeutet aber auch, dass Bahnhöfe so gestaltet sind, dass sich Menschen gerne dort aufhalten und bei Zugverspätungen Sitzmöglichkeiten und gute Aufenthaltsmöglichkeit vorfinden.

Schiene vor Straße auch im Fernverkehr

Die Verfügbarkeit und Abdeckung des Schienenfernverkehrs ist zumindest in den Ballungsräumen gut ausgebaut. Hier gilt es in den Erhalt und in die Erneuerung von Strecken und Fahrzeugflotten zu investieren. Der Plan der Deutschen Bahn weitere Bahnhöfe an das Schienenfernverkehrsnetz anzuschließen muss zügig umgesetzt werden, damit nicht nur die Ballungsräume gut miteinander vernetzt sind. Hierbei ist vor allem eine deutliche Differenzierung zwischen dem ICE- und IC-Netz vorzunehmen. Während die Anbindung aller Städte, die mehr als 100.000 Einwohner zählen, in das Fernverkehrnetz der IC sinnvoll ist, würde dieses Vorhaben das ICE-Netz weiter verlangsamen und so Fahrzeiten erhöhen. Im Gegenteil, vor allem für das ICE-Netz ist eine deutliche Erhöhung der Geschwindigkeit nötig, was ein grobmaschigeres Netz und teilweise eigene Trassen erfordert. Als Vorbild kann die Schnellfahrstrecke zwischen Köln und Frankfurt am Main dienen. Die IC sind dann auch als Zubringer zu ICE-Bahnhöfen auszugestalten, was auch in der Tarifstruktur berücksichtigt werden muss. Der Schienenfernverkehr ist für viele Menschen zu teuer. Zwar gibt es Sparangebote oder Ermäßigungen, aber selbst damit entstehen häufig hohe Kosten. Dabei ist oft unklar, wie sich die Preise zusammensetzen. Hier fordern wir die Deutsche Bahn auf, Transparenz in ihre Angebote zu bringen und Ermäßigungen, wie günstigere Bahncards nicht nur einzelnen Gruppen zur Verfügung zu stellen. Insbesondere für junge Menschen unter 27 Jahren muss es unkomplizierte Angebote geben, ähnlich wie die französische SNCF diese vorhält. Eine moderne Verkehrsplanung muss ebenfalls den grenzübergreifenden Schienenverkehr berücksichtigen.

Im Rahmen der Schaffung des gemeinsamen europäischen Eisenbahnraumes ist zwar eine Zunahme an Mehrländerverbindungen zu verzeichnen, allerdings beruht diese Zunahme hauptsächlich auf neuen Angeboten im relativ teuren Hochgeschwindigkeits-Fernverkehr (beispielsweise die Verbindung Köln-Paris). Günstigere grenzübergreifende Nahverkehrs- und „InterCity“-Verbindungen (beispielsweise auf der Strecke Aachen-Brüssel) werden nicht im selben Maße ausgebaut oder sogar durch profitablere Hochgeschwindigkeitsangebote ersetzt. Dieser Trend muss gestoppt und der Ausbau von kostengünstigen Angeboten im grenznahen Raum sowie im europäischen Fernverkehr gefördert werden.

Fernbusse

Unsere Bewertung des Aufkommens neuer Fernbuslinien fällt zwiegespalten aus. Einerseits setzen wir eindeutig auf attraktiven Schienennah- und Fernverkehr und beobachten daher mit Sorge, dass die neuen Dumping-Buslinien der Schiene die PassagierInnen abgraben. Auf der anderen Seite bieten die Fernbusse bereits dort Direktverbindungen an, wo der Schienenverkehr seine Infrastruktur schlecht bis gar nicht ausgebaut hat. Außerdem sehen wir es als positiv an, wenn mehr Menschen vom PKW auf kollektive Verkehrsmittel umsteigen. Einen besonderen Wettbewerbsvorteil haben die Fernbusse gegenüber der Bahn insbesondere dadurch, dass die Straßen den Busunternehmen kostenlos zur Verfügung gestellt werden und Eisenbahnverkehrsunternehmen für jede Schienenbenutzung Gebühren, die sogenannten Trassenpreise bezahlen müssen.

Aus dieser Haltung ergeben sich für uns drei Kernforderungen: »»In der Gesamtrechnung ist (gerade Straßen-)Verkehr immer ein öffentlicher Kostenfaktor!

LKW und Busse beschädigen die Straßen 100.000 mal stärker als normale PKW. Deswegen muss gesetzlich sichergestellt werden, dass Linienbusse steuerlich für die durch sie verursachten Straßenschäden aufkommen. LKW über 7,5 Tonnen sind verpflichtet, ihren Beitrag in Form von Maut zu leisten, was unserer Ansicht nach auch für Fernbusse gelten muss. Im Gegenzug sollte auch geprüft werden, ob eine Mehrwertsteuervergünstigung für Zugtickets zulässig ist und eine verkehrslenkende Wirkung hat.

»» Durch Regulierung muss sichergestellt werden, dass Linienbusse keine Konkurrenz zum  Regional- und Nahverkehr werden können. Etwaige Gesetzeslücken müssen geschlossen werden.

»»Bundesweite Bahn-Mobilität gehört für uns zur öffentlichen Daseinsvorsorge. Deshalb hat die Deutsche Bahn aus unserer Sicht sicherzustellen, dass sie allen Menschen den Transfer im Fernverkehr zu attraktiven Preisen ermöglicht. Wenn dies betriebswirtschaftlich nicht möglich ist, braucht es Veränderungen bei der Struktur und/oder Betriebsform des derzeitigen Bahn-Staatsunternehmens.

Kraftfahrzeuge und Car-Sharing-Modelle

Immer wieder wird deutlich, dass das Auto als individuelles Verkehrsmittel so schnell nicht abzulösen ist. So findet aktuell Car-Sharing zunehmend Anklang in der Gesellschaft. Die Möglichkeit sich ein Auto für einen kurzen Zeitabschnitt kostengünstig zu mieten, ist absolut zu unterstützen. Auch in ländlichen Regionen halten wir Car-Sharing-Modelle gerade für eine alternde Gesellschaft für sinnvoll. Im Hinblick auf den demographischen Wandel und die immer älter werdende Gesellschaft müssen neue Wege der Mobilität geschaffen werden. Hierbei geht es im ländlichen Bereich weniger um die Nutzung eines gemieteten Autos, sondern um die Schaffung eines Mitfahrgelegenheitssystems bzw. der gemeinschaftlichen Anschaffung von Autos oder einer Art Auto-PatInnenschaft, bei der ältere Menschen ihr Auto an mobil nicht-eingeschränkte Personen verleihen, dafür aber in ihrem Alltagsleben unterstützt werden.

Autofahren in der BRD ist immer noch verhältnismäßig kostengünstig, weshalb bisher wenige Anreize bestehen, auf den Kauf eines eigenen Autos zu verzichten. Daher sollen sowohl im städtischen als auch im ländlichen Raum unter anderem folgende Ansätze zur Reduzierung des Autoverkehrs gefördert werden:

In städtischen Regionen sollen kostenlose Parkplätze außerhalb der Innenstädte entstehen, die mit Gondel-Systemen anderer Verkehrsmittel angebunden (z.B. Parken und Reisen) werden sollen. Dadurch ergibt sich eine bessere Kombinationsmöglichkeit unterschiedlicher Verkehrsmittel. Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Instandhaltung der Autobahnen und die Schaffung von mehr Parkplätzen für den LKW-Verkehr, um Ruhezeiten nicht auf Haltestreifen verbringen zu müssen. Insgesamt gilt aber für das Straßennetz: Erhalten und Reparieren statt Ausbauen.

Fahrradwege fördern

Radfahren ist nicht nur die gesündeste Variante der Mobilität, sie gehört neben dem Fußweg auch zu den umweltschonendsten. Trotzdem wirkt das Radfahren auf viele BürgerInnen nicht attraktiv. Als Hauptgründe für die Nichtnutzung des Fahrrads als Alternativmodell zum motorisierten Individualverkehr wird von Befragten angegeben, dass Fahrradfahren zu gefährlich und zu unattraktiv sei. Besonders in städtischen Regionen fühlen sich potenzielle NutzerInnen durch einen starken Autoverkehr, zu wenige Radwege, schlechte Beleuchtung und unsinnige Radwegsysteme in ihrer Sicherheit als VerkehrsteilnehmerInnen eingeschränkt. FahrradnutzerInnen sehen sich in heutigen Radverkehrssystemen nicht als gleichberechtigte VerkehrsteilnehmerInnen. Wir fordern die Kommunen auf, das Radverkehrswesen endlich als relevante Alternative für den motorisierten Individualverkehr und als gleichberechtigtes Verkehrsmittel zu begreifen. Investitionen in Erhalt und Ausbau von Radwegen sowie in die Sicherheit von RadfahrerInnen sind unabdingbar. Bei städtebaulichen Planungen müssen Radverkehrssysteme immer mitgedacht werden, das schließt auch ausreichende Stellplätze auf öffentlichen und privaten Grundstücken ein. Unattraktiv ist Fahrradfahren dann, wenn keine oder zu wenige Mitnahmemöglichkeiten im ÖPNV oder im Schienenfernverkehr vorhanden sind und Fahrradstellplätze nicht als sicher empfunden werden. Außerdem geben Befragte an, dass sie eher zum Fahrrad greifen würden, wenn es mehr Reparaturmöglichkeiten, Wasch- und Umkleidemöglichkeiten oder Boni für die Fahrradnutzung gäbe, zum Beispiel Gutscheine oder Firmenräder der ArbeitgeberInnen. Hier müssen die Verkehrsbetriebe einerseits an ihren Haltestellen sichere Abstellmöglichkeiten, andererseits mehr Stellplätze und Sicherungsmöglichkeiten in ihrer Fahrzeugflotte schaffen. Aufgabe der politischen EntscheidungsträgerInnen im Mobilitäts-, Infrastruktur-, Umwelt- und Gesundheitsbereich ist eine Attraktivitätssteigerung des Fahrrads als alternatives Fortbewegungsmittel. Wir brauchen zügig Kampagnen, die die breite Bevölkerung zum Radfahren und eine Verhaltensänderung in Bezug auf das Fahrrad anregen. Solche Kampagnen dürfen aber nicht nur potenzielle NutzerInnen des Fahrrads ansprechen, es muss auch Aufklärungsarbeit bei NutzerInnen des PKW betrieben werden.

Des Weiteren fordern wir den Ausbau und die Schaffung von Radstationen, die oft an Bahnhöfen zu finden sind. Der Vorteil liegt in der Kombination mit anderen Mobilitätsangeboten, wie dem ÖPNV. Fahrräder können in Radstationen sicher geparkt werden. Außerdem ist ein flächendeckender Ausbau der Bike-Sharing-Stationen nötig, um Kombinationsmöglichkeiten (Rad – Bahn – Rad) zu schaffen. Ebenso wichtig ist eine Beachtung der unterschiedlichen Anforderungen verschiedener Alters- und Gesellschaftsgruppen (z.B. E-Bikes, Lastenfahrräder, Kindersitze etc.). Nicht unwesentlich ist, wie bereits angesprochen, die Mitnahmemöglichkeit, z.B. im Zug oder Bus. Wir fordern eine kostenlose Mitnahme aller Fahrräder in den Zügen und Bussen. Auch die Anschaffung von Fahrradanhängern für Busse ist eine Möglichkeit, Attraktivität zu steigern.

Logistik

Jährlich wird der Niederrhein von knapp 200.000 Schiffen befahren. Dies entspricht im Durchschnitt etwa 500 Schiffen am Tag. Der Rhein ist somit die verkehrsreichste Wasserstraße Europas. Jährlich werden in Deutschland über die Bundeswasserstraßen bis zu 240 Millionen Tonnen Güter mit einer Transportleistung von 65 Milliarden Tonnen-Kilometer transportiert. Das sind fast 75 Prozent der Güterverkehrsleistung der Eisenbahnen bzw. rund circa 14 Millionen LKW-Fahrten. Ferner werden im Binnenschiffsverkehr etwa 1,5 Millionen Container transportiert: Eine Beförderungsmenge, die weitere 700.000 Lkw-Fahrten entspricht.

Damit die Binnenschifffahrt zur Bewältigung der künftigen Verkehrsprobleme verstärkt beitragen kann, braucht eine zukunftsstarke Binnenschifffahrt leistungsfähige Wasserstraßen. Investitionen  sind daher unter Beachtung ökologischer Kriterien auf den Erhalt des vorhandenen Wasserstraßennetzes sowie auf ein modernes Netz- und Betriebsmanagement (Abbau von Wartezeiten an Schleusen, Anpassung der Fahrrinnenbreiten an Abflussdynamik) zu konzentrieren. Die Binnenschifffahrt muss gezielt bei der Modernisierung der Flotte und der Schiffstechnik unterstützt werden. Neben der Binnenschifffahrt ist es für eine moderne Logistik besonders wichtig auf den Schienenverkehr zu setzen. Die Güter kommen schnell und pünktlich an und sorgen auf Autobahnen nicht für unnötige Staus. Besonders für den europäischen Transitverkehr bietet die Schiene eine sehr gute Alternative zum LKW. Hier ist es besonders wichtig, dass auf gute Verladesysteme gesetzt wird. Diese sollte die Politik unterstützen und nicht behindern. Die großen NRW-Schienenprojekte (Anbindung an Antwerpen und Rotterdam) sind für uns der richtige Weg. Bessere Anbindungen wünschen wir uns auch bei der Logistik für den ländlichen Raum.

Die Schnittstellen zwischen Wasser, Schiene und Straße müssen ausgebaut, Binnenhäfen zu modernen Logistikzentren weiterentwickelt werden. Für SpediteurInnen müssen Anreize gesetzt werden, damit sie die Binnenschifffahrt überhaupt in die Planung ihrer Logistikketten einbeziehen. Die öffentliche Hand als Eigentümerin wichtiger Knotenpunkte wie Häfen, Güterbahnhöfe und als Anbieterin von Gewerbefläche hat nicht nur die Aufgabe, eine bessere Infrastruktur für SpediteurInnen und ProduzentInnen zu sorgen. Gemeinsam mit den TarifpartnerInnen hat sie dafür Sorge zu tragen, dass auch in der Logistikbranche der Grundsatz der „Guten Arbeit“ gelten soll. Leistungsgerechte Bezahlung und unter anderem die Einhaltung von Fahrt- sowie Pausenzeiten dürfen in dieser Branche nicht unbeachtet bleiben.

Kombinationsmöglichkeiten schaffen

Zu den Zukunftsherausforderungen unserer Verkehrsinfrastruktur gehört es, verschiedene Verkehrsmittel miteinander zu vernetzen. Die komfortable Kombination aus Fahrradfahrt zum Bahnhof, Bahnfahrt zur Arbeit und Einkaufen mit dem Car-Sharing-Auto sollte zur gängigen Praxis werden. Die öffentliche Hand hat dafür auf allen Ebenen Rahmenbedingungen zu setzen. Dafür sollte eine hinreichende Anzahl von Carsharing-Stationen, Park and Ride-Parkplätzen, Leihfahrradplätzen sowie gut gesicherten Fahrradparkplätzen an allen Bahnhöfen sichergestellt werden. Dies geschieht durch entsprechende Rahmenplanung, öffentliche Angebote oder das Ausschreiben von privaten Leistungen (des Carsharings, der Leihfahrräder etc.).

Darüber hinaus wird es immer notwendiger, dass die öffentliche Hand auf eine Vernetzung der bisherigen Carsharing- und Fahrradleih-Angebote unterschiedlicher AnbieterInnen hinwirkt. Für die/den NutzerIn sollte es (preislich und bürokratisch) keine Rolle spielen, welches Unternehmen vor Ort den Service anbietet.

MOBILITÄT GIBT’S NICHT FÜR LAU

Für uns stehen Kommunen, Land, Bund und die Europäische Union mit Ihren Fördermöglichkeiten in der Pflicht den aufgezeigten Ansprüchen durch Konzepte und Finanzierung zu entsprechen. Für unsere Kommunen alleine ist es schwer auf alle Ansprüche adäquat zu reagieren. Es fehlt schlichtweg das notwendige Geld um eine gute Mobilität zu gewährleisten. Die Kreditanstalt für Wiederaufbau beziffert 2015 den Investitionstau im Bereich Straßen und Verkehrsinfrastruktur von den Kommunen auf 35 Milliarden Euro. Zum Teil leben wir von der in den 1960er und 1970er Jahren aufgebauten Substanz. Mittlerweile ist diese Infrastruktur für die Kommunen, Länder und den Bund Segen und Fluch zugleich. Frühere Infrastrukturprogramme förderten den Neu- und Ausbau von Infrastruktur und hatten teilweise eine völlig überdimensionierte Infrastruktur in den Kommunen zur Folge. Die Kosten der Unterhaltung und Wartung von U-Bahn-Tunneln erdrücken die, ohnehin schon Leid geplagten städtischen Haushalte zusätzlich und stellen diese Kommunen vor erhebliche Probleme. Zum einen sind die Investitionen in eine Tunnelanlage sehr kostenintensiv und zum anderen ist die Vermittlung durch die KommunalpolitikerInnen an die Bevölkerung sehr schwierig, da diese durch eine Instandhaltung oder Sanierungen von Tunnelanlagen oder Stellwerken keine direkten Auswirkungen im Verkehrsnetz spüren. Schienenfern- und regionalverkehr gehört für uns nicht in die Hände privater Unternehmen. Die Veräußerung von Bahnstrecken an private Unternehmen muss umgehend beendet werden. Bereits privatisierte Strecken müssen vom Staat zurückerworben und in die Hände der Deutschen Bahn gelegt werden. Das heißt auch, dass der Aufbau der Deutschen Bahn AG als profitorientiertes Unternehmen schon von Beginn an, der falsche Ansatz war. Mobilität ist ein öffentliches Gut, bei dem es nicht darum geht, ob am Ende schwarze Zahlen geschrieben werden, sondern, dass alle von diesem Gut Gebrauch machen können.

Mit öffentlichem Personenverkehr lässt sich kein Geld verdienen. Zumindest nicht, wenn die Kosten für die NutzerInnen in einem angemessenen Rahmen bleiben sollen. Kommunale Verkehrsbetriebe werden üblicherweise durch Betriebe, wie zum Beispiel Wohnbaugesellschaften oder Stadtwerke, querfinanziert, damit es für die kommunalen Haushalte erschwinglich ist, ein gutes Angebot auf die Straße oder die Schiene zu bringen.

Vielerorts geht diese Querfinanzierung nicht mehr auf. Die gewinnstarken Betriebe haben mit immer neuen Herausforderungen, wie mit der Energiewende, zu kämpfen. Für Kommunen wird das Angebot immer teurer und nimmt einen immer größeren Teil des städtischen Haushalts ein. Prinzipiell ist es erfreulich, dass auf dem Papier Städte und Kommunen mehr für ihren ÖPNV ausgeben. Nur leider beinhalten diese Posten lediglich Verlustausgleiche und weniger Investitionen in den Bestand oder in den Ausbau von Netzen. Die Kommunen können den massiven Investitionsbedarf nicht mehr alleine stemmen und geraten durch die schlechte Ausfinanzierung und die immer wachsenden Pflichtausgaben weiter unter Druck.

Das Land, den Bund und die EU auf sich an den Kosten zu beteiligen. Netze und Schienen machen weder an Bezirks- noch an Landesgrenzen Halt. Investitionstöpfe dürfen nicht mehr nur auf  Neuinvestitionen ausgelegt werden, sondern müssen auch dazu genutzt werden, den Bestand an Infrastruktur zu sanieren und zu modernisieren. Dazu gehört aber auch eine gerechte Verteilung, der jetzt schon knapp bemessenen Bundesmittel. Die bisherige Finanzierung von kommunalen Betrieben gerät massiv ins Wanken. Es braucht langfristige neue Finanzierungskonzepte. JedeR profitiert von einem guten ÖPNV. Wir streben einen fahrscheinlosen und kostenlosen steuerfinanzierten ÖPNV, um den Kommunen Druck zu nehmen und ein Ausspielen von Bussen und Bahnen gegenüber Theatern, Sportplätzen oder Schwimmbädern zu vermeiden, darf der ÖPNV nicht länger als freiwillige Aufgabe der Kommunen bewertet werden. Er gehört für uns zu den Pflichtaufgaben der Kommune.

 

Ticketlandschaft reformieren und ausweiten

 

Unser langfristiges Konzept der Finanzierung des ÖNPV haben wir beschrieben. Bis zur Umsetzung

des kostenlosen Personennahverkehrs fördern wir weiter eine subventionierte Ticketlandschaft,

wollen diese ausbauen und auf weitere Bevölkerungsschichten, ausweiten. Dabei sollen neue

Ticketmodelle, wie die Vereinheitlichung von Ticketpreisen in den unterschiedlichen Verbänden

oder auch eine Abrechnung nach zurückgelegten Kilometern, getestet und angeboten werden.

Die Verhandlungen mit dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr zum Semesterticket machten es deutlich:

Junge Menschen sind auf ein Nordrhein-Westfalen weites Ticket angewiesen. Dies gilt nicht

nur für Studierende, sondern auch für Auszubildende, FreiwilligendienstleisterInnen sowie BeamtenanwärterInnen.

Die genannten Gruppen verdienen meist genauso viel wie der BAföG-Höchstsatz,

trotzdem müssen sie von ihrem Gehalt monatlich ihr Ticket bezahlen. Dieses Defizit gilt es

schnellstmöglich zu beseitigen. Wir fordern die Einführung eines NRW-Ticket für Auszubildende

und FreiwilligendienstleisterInnen.

Nur wenn alle Menschen die Möglichkeit zur Teilhabe an Mobilität haben, dann ist Mobilität

zukunftssicher. Also: volle Kraft voraus!